RAILDUSUD : L'OBSERVATEUR FERROVIAIRE DU GRAND SUD-EST > GRANDES LIGNES > LYON-BORDEAUX : UN OUIGO À L’ÉTUDE, SUR 1.000 KM... VIA L’ILE-DE-FRANCE, IGNORANT LE MASSIF CENTRAL

 S’il est un exemple, parmi tant d’autres, de l’obsession centralisatrice et métropolitaine des responsables de l’aménagement du territoire, le projet à l’étude d’une liaison TGV sans changement de Lyon à Bordeaux est emblématique. Car cet aller-retour prévu quotidien transiterait par Massy, c’est à dire l’Ile-de-France, une fois de plus. La kyrielle d’agglomérations du Massif Central situées sur les axes les plus directs entre Lyon et Bordeaux sont priées de se contenter de TER, quand il en demeure, lesquels ne sont évidemment pas coordonnés d’une région à l’autre et n'assurent en rien des liaisons inter-régionales. Il s'agirait d'un Ouigo. La longueur de son parcours (1.000 km) laisse penser qu'il s'adresserait autant à la clientèle du sud de l'Ile-de-France vers Bordeaux ou Lyon qu'à celle des métropoles d'extrémités.

 Le quotidien tourangeau La Nouvelle République nous apprend que SNCF Voyageurs « étudie pour 2027 la faisabilité d’un aller-retour quotidien entre Bordeaux et Lyon, via Poitiers, Saint-Pierre-des-Corps et Massy ». Le linéaire total de cet itinéraire dépasse les 1.000 km pour un temps de parcours de l’ordre de 5 heures. Le linéaire total de l’itinéraire classique Lyon-Bordeaux via Montluçon s’établit à 639 km, et même 629 km via Clermont-Ferrand et Brive, soit environ 400 km de moins. Ce dernier itinéraire est interrompu entre Volvic et Ussel.

En 1992, le turbotrain desservait 15 gares intermédiaires

A l’horaire 1992, voici 33 ans, le turbotrain Lyon-Bordeaux via Montluçon effectuait le parcours en 7 h 43 mn et le Corail via Brive en 9 h 24 mn. Des temps de parcours considérablement plus longs que le projet mis à l’étude par SNCF Voyageurs, objectera-t-on. Pour autant, ces deux services quotidiens, doublés alors par un train de nuit via Montluçon, desservaient, pour le Lyon-Bordeaux via Montluçon, 15 gares intermédiaires, pour celui via Brive 21 gares intermédiaires. Tout est là. Ces services s’adressaient aux parcours de cabotage dans des départements du Massif Central orientés vers les deux grandes villes, tout autant qu’aux parcours de bout en bout.

Gare de Bordeaux Saint-Jean. Plus aucun train direct pour Lyon, ni par le sud, ni par le nord du Massif Centrale, et encore moins par le Massif Central lui-même, qui pourtant abrite une population aussi respectable et aussi imposée que les autres. (Cl. RDS)

La liaison « directe » par TGV mise à l’étude serait assurée en Ouigo, c’est à dire en trains à grande vitesse à densité maximale de voyageurs, aux titres de transport uniquement accessibles via internet, avec de strictes conditions d’accès (être présent longtemps avant le départ du train, bagages réglementés etc.), une totale imperméabilité d’accès aux services TGV Inoui et évidemment aux Intercités ou TER et l’absence de voiture bar. Pour un voyage de quelque 5 h de bout en bout, il ne s’agit évidemment pas de conditions optimales.

Pour les parcours Poitiers-Lyon, la durée du voyage en Ouigo serait de l’ordre de 3 h 40 mn, « alors qu’il faut au moins une heure de plus, aujourd’hui, avec un changement de gare à Paris ou un changement de train à Massy », observe La Nouvelle République. Nul doute que sur cette « origine-destination » Poitiers-Lyon, la solution d’un TGV direct paraît optimale. L’itinéraire transversal subsistant aujourd’hui, soit Poitiers-Limoges, suivi de Limoges-Montluçon-Lyon, évidemment desservi par aucun service direct, est long de 549 km et doté majoritairement de lignes à voie unique, à comparer aux environ 800 km de Poitiers à Lyon via Massy, presque entièrement en ligne à grande vitesse.

Nouvelle-Aquitaine et Auvergne-Rhône-Alpes se tournent le dos : pas de relation Limoges-Lyon

Notons à ce sujet que non seulement les deux régions Nouvelle-Aquitaine et Auvergne-Rhône-Alpes ne s’entendent pas pour organiser des TER Limoges-Lyon sans changement à Montluçon, mais que, cerise sur le gâteau, la région Auvergne-Rhône-Alpes ne propose aucun TER intrarégional Montluçon-Lyon malgré l’existence d’une section de ligne le lui permettant (Gannat-Saint-Germain-des-Fossés). La transversalité par le nord du Massif Central est donc totalement entravée par ces deux renoncements.

Pour autant, l’itinéraire TGV Poitiers-Lyon via Massy privilégie, comme l’extension depuis Bordeaux, les voyages entre les deux grandes villes d’extrémités avec, peut-être plus encore, apport de la clientèle francilienne à Massy. En revanche, les localités du nord du Massif Central sont évidemment délaissées. On ne conçoit même pas que la clientèle issue de Limoges se rabatte sur Poitiers (138 km et presque 2 h de temps de parcours par TER) pour aller à Lyon par TGV en 3 h 40 mn, soit un total de quelque 6 h 00 en comptant la correspondance à Poitiers. En 1992 le turbotrain assurait la relation Limoges-Lyon en 5 h 39 mn…

Aux abords du technicentre TGV de Lyon Guillotière. On distingue une rame TGV Ouigo encadrée par deus rames Inoui. Une aller-retour quotidien Lyon-Bordeaux en tarif réduit et densité maximale sera-t-il rentable? SNCF Voyageurs, sur ce type de prestation, est contraint d'équilibrer ses comptes par la réglementation en cours. L'Etat quant à lui a enterré depuis une grosse décennie le financement de ses Trains d'équilibre du territoire est-ouest par le Massif Central. (Cl. RDS)

 On ne discutera pas du coût du voyage, même par Ouigo, de Lyon à Bordeaux, à supposer qu’il voie le jour en 2027. Nous soulignerons simplement l’impensé stratégique des « aménageurs » du territoire que sont les responsables du système ferroviaire français. Il ne s’agit pas de SNCF Voyageurs elle-même, qui suit la logique commerciale qu’on lui impose, mais de l’architecture générale du système, largement imposé par le principe de concurrence libre et non faussée qui sert de doctrine suprême à l’Union européenne.

Les agglomérations moyennes par profits et pertes

Le priorité absolue est ainsi donnée à la liaison inter-métropoles laissant de côté les très nombreuses agglomérations de taille moyenne, avec le présupposé que seule celle-ci pourrait être « rentable » en termes de comptabilité immédiate. La « rentabilité » socio-économique d’une liaison incluant la desserte du Massif Central, elle, est à l’évidence exclue. L’entreprise coopérative Railcoop, a échoué à réactiver un service Lyon-Bordeaux par Montluçon, se heurtant à ses propres 

Le grand reporter, auteur de « Les Oubliés - Enquête aux racines de la colère française » (Robert Laffont éd.), bien qu’il n’aborde guère la question du transport public, se posait dans ce nouvel ouvrage « une question vertigineuse » : « Qui définit la France ? Est-ce que ce sont les mêmes qui la rencontrent vraiment ? Je ne le crois pas ».

Lyon Part-Dieu. Avec ses douze voies à quai, la gare de la métropole rhodanienne est l'un des points nodaux du réseau ferroviaire français. Mais plus relié à Bordeaux, le réseau hexagonal étant caricaturalement centré sur Paris. (Cl. RDS)

 La démarche de SNCF Voyageurs d’étudier le lancement d’un Ouigo Lyon-Bordeaux, ne relève évidemment pas de l’aménagement du territoire puisque cette offre serait assurée sous le régime de SLO (service librement organisé), aux risques et périls de l’entreprise publique. Il faut donc remonter aux architectes et gestionnaires du système ferroviaire français, tel qu’il est aujourd’hui, pour identifier les responsables de ce « déménagement du territoire » qu’a constitué l’abandon, à partir de 2014, des services Intercités entre Lyon et Bordeaux par le Massif Central.

 Ces architectes, logés tant à Paris qu’à Bruxelles, semblent avoir la fascinante capacité à ignorer ce qui n’est pas eux-mêmes. Ils auront déstructuré le système ferroviaire français sous le prétexte que le régime du monopole étatique national avait échoué. De fait, le linéaire du réseau français originel s’était effondré, sous ce régime, de 50 % en sept décennies et le trafic fret, jadis dominant, étant massivement passé à la route. Mais ce désastre a été induit par la limitation drastique de 

Adieu la péréquation des services ferroviaires

 Cette déstructuration avec régionalisation voire privatisation partielle, si elle a partiellement profité aux TER, à l’offre TGV sur les axes majeurs ou au fret à longue distance, néglige gravement les nécessités de péréquation entre régions dynamiques et métropolitaines et régions en souffrance ou enclavées. Elle illustre jusqu’à la caricature la sécession des décideurs métropolitains qui en France capitalisent la quasi-totalité des pouvoirs politiques et financiers, d’avec le reste de la population.

Reliques de la gare de Chazelles-sur-Lyon, située sur la ligne partiellement fermée et aliénée Lyon Saint-Paul-Montbrison. Cet axe de 77,65 km mis en service en 1876, avait été conçu pour s'inscrire dans la liaison ferrée la plus courte en Lyon et Bordeaux via Montbrison, Clermont-Ferrand, Ussel, Brive, Périgueux. Il n'a jamais été exploité en tant que tel de bout en bout, malgré les voeux des constructeurs de la ligne Lyon-Montbrison, les frères Mangini et leur compagnie des Dombes et du Sud-Est (DSE). (Cl. RDS)   

 A ce titre, la cécité des élites françaises, illustrée par le système ferroviaire, paraît assez exceptionnelle parmi leurs voisines. Le géographe Christophe Guilluy l’a décrit avec son concept de « France périphérique », terme paradoxal puisque celle-ci est ici géographiquement centrale. Le Britannique David Goodhart avait en 2017 théorisé la fracture entre « Anywhere » des métropoles et « Somewhere » des habitants confinés à l’immobilité (qui n’a rien de condamnable au demeurant).Le simple projet de Ouigo Lyon-Bordeaux, même si son modèle commercial semble destiné à des classes moyennes et modeste, mais aussi souvent familiales, plaqué sur l’abandon cynique des transversales ferroviaires de même origine-destination mais desservant les agglomérations du Massif Central, dit tout de l’état de notre société. Les habitants de Dordogne, de Haute-Vienne, de l’Allier, de la Corrèze, du Puy-de-Dôme ou de la Loire sont priés de se rabattre sur les autocars en SLO, dits « cars Macron », quand il y en a. Ils devront supporter le temps de parcours ponctué de secousses et d’aléas routiers, le confort très relatif de sièges à haute densité, les attentes ou descentes dans des zones périphériques ou dans des « gares routières » plus ou moins glauques.