RAILDUSUD : L'OBSERVATEUR FERROVIAIRE DU GRAND SUD-EST > RÉSEAU Derrière la Ligne nouvelle Sud-Ouest à 15,5 milliards, le sacrifice de lignes régionales pour 50 millions d'euros

La question de l’affectation des grands investissements ferroviaire est à nouveau soulevée autour du projet de Ligne nouvelle Sud-Ouest (LNSO), nouvelle appellation du Grand Projet Sud-Oust (GPSO). Elle s’ajoute à la question du sur-financement des infrastructures ferroviaires nouvelles en Ile-de-France, avec en particulier un devis du métro périphérique Grand Paris Express qui, selon la Cour des comptes, aura presque triplé son montant initial de quelque 35 milliards d’euros.

La Ligne nouvelle Sud-Ouest constituera un tripode Bordeaux-Toulouse-Dax constitué de trois branches de longueurs inégales cumulant 327 km de lignes nouvelles, auxquels il convient d’ajouter 12 km de passage de deux à trois voies sur la ligne classique Bordeaux Saint-Jean-Langon et 19 km de passage à quatre voies de Toulouse Matabiau à Castelnau d’Estrétefons afin d’absorber les parcours terminaux des trains à grande vitesse sur les lignes classiques.

Si l’on ajoute la seconde phase du projet, à savoir une ligne nouvelle Dax-frontière espagnole et divers embranchements, on atteint un kilométrage total de quelque 418 km, supérieur à celui de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon (409 km). L’enjeu est donc considérable. Le coût aussi.

15,5 milliards d’euros

Le devis a été réévalué d’une dizaine de milliards d’euros à 15,5 milliards d’euros. Il est certes inférieur de moitié au devis initial du Grand Paris Express, qui a explosé du triple selon la Cour des comptes depuis cette première évaluation. Mais il est considérablement supérieur aux devis estimatifs de remise à niveau de lignes régionales nécessaire à leur maintien en service.

Schéma du projet de Ligne nouvelle Sud-Ouest. Un tracé acrobatique pour mutualiser partiellement au nord la liaison Toulouse-Bordeaux et Hendaye-Bordeaux.

Entre Limoges-Angoulême, en région Nouvelle-Aquitaine, il manquait 50 millions d’euros pour éviter en 2018 de neutraliser 73 km de ligne entre Saillat-Chassenon et Angoulême. Entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand, il manquait la même somme pour éviter en 2016 de neutraliser 65 km de ligne entre Montbrison et Thiers, seule la section de 18 km Montbrison-Boën ayant été rénovée deux ans plus tard pour 18 millions d’euros. Le devis de travaux pour une remise en service de Boën-Thiers est estimé aujourd’hui à plus de 120 millions d’euros.

On est dans le même cas de figure et les mêmes sommes pour un nombre considérable d’autres lignes régionales, neutralisées ou menacées, telles Saint-Claude-Oyonnax, neutralisée en 2017, ou Paray-le-Monial-Moulins, dont une section est menacée.

Il convient de comparer ces ordres de grandeur. Les lignes nouvelles du Sud-Ouest, affichent donc désormais un devis à 15,5 milliards d’euros financés sur fonds publics : Etat, SNCF Réseau, régions mettant à contribution leurs contribuables domiciliés à moins de 60 minutes d’une future gare TGV, soit une hausse de la taxe foncière dans 2.340 communes. Le devis initial de restauration d’Angoulême-Limoges ou de Boën-Thiers s’élevait à quelque 50 millions d’euros, fortement réévalué depuis en raison de la dégradation d’infrastructures inutilisées et de la dérive des coûts de SNCF Réseau.

Un rapport de 1 à 310 ou de 1 à 130

Le rapport entre chacun des devis initiaux de restauration des sections de lignes susmentionnés et le devis réévalué de la LNSO s’établit donc de 1 à 310. Même en réévaluant les devis des deux exemples de lignes neutralisées à 120 millions d’euros chacun, le rapport entre chacun d’eux et la LNSO s’établit de 1 à 130. Le coût kilométrique de la LNSO ressort à 37 M€/km. Le coût kilométrique du devis initial de restauration de Saillat-Angoulême ressortait à 0,685 M€/km, porté probablement aujourd’hui à 1,7 M€/km. Pour Boën-Thiers, ce coût kilométrique du devis initial ressortait à 0,77 M€/km, porté probablement aujourd’hui à 2,5 M€/km. Le rapport est édifiant.

Voici comment la Ve République jacobine traite une relation ferroviaire entre deux de ses métropoles distantes de 150 km: gare de L'Hôpital-sous-Rochefort, petite cité médiévale remarquable, sur la section Boën-Thiers (47 km) de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand interrompue en son centre. (Cl. RDS)

Nous éviterons de comparer les coûts de restauration de ces lignes régionales au coût de construction des lignes de métros du Grand Paris Express, pour ne pas retourner le fer dans la plaie de l’hypercentralisation française des investissements ferroviaires sous le prétexte de la démographie mais explicable en fait par la myopie territoriale du régime. On rapportera simplement les 120 M€ de restauration de chacune des lignes mentionnées ci-dessus au coût final de la restauration de la Maison de la Radio à Paris : 493 millions d’euros, soit plus de quatre fois plus que la restauration de chacune de ces lignes ferroviaires.

La ligne nouvelle Sud-Ouest (LNSO) a été reconnue d’utilité publique et désormais son financement sera porté par un arché de conception réalisation à financement directement public et non par un partenariat public-privé. Selon le Premier ministre en poste à ce jour, Sébastien Lecornu, les premiers marchés devraient être pssés d’ici la fin de l’année, rendant le projet « irréversible ». Notons que la branche Dax, s’inscrivant dans un axe pan-européen, recevra un financement de l’Union européenne, c’est à dire un retour de la contribution de la France, contributeur net, à l’UE.

Aucune réouverture de ligne régionale n’a été jugée « irréversible »

« Chez moi, en Limousin, on a fermé une ligne parce qu’il manquait 50 millions », déplore un militant de l’association Angoulim qui milite pour la réouverture de la ligne Limoges-Angoulême, alors qu’un dépensera 15,5 milliards pour relier Toulouse à Paris « en 3 h 10 mn contre 4 h 35 mn aujourd’hui, dans le meilleur des cas. » On soulignera que l’itinéraire de la ligne nouvelle entre Bordeaux et Toulouse sera équivalent en longueur à celui de la ligne classique en raison de son détour par le sud.

« Voici ce qui se prépare aujourd’hui, ajoute ce militant : la ligne Guéret-Felletin a fermé en 2025 – pour la maintenir il fallait 50 à 80 millions d’euros ; sur Limoges-Brive, le tronçon Saint-Yrieix-Objat attend 40 millions pour que les voies soient simplement remises en état. Des montants dérisoires à l’échelle d’une LGV. Mais aucune de ces lignes n’a été jugée ‘’irréversible’’ », terme employé par le Premier ministre pour qualifier le projet de LNSO.

Gare désormais abandonnée d'Aubusson, sur la ligne Busseau-sur-Creuse-Felletin neutralisée voici un an. On ne viendra plus par le train admirer les tapissiers d'Aubusson. Les élites préfèrent se débarrasser des usagers "provinciaux" sur des autocars, malgré leur inconfort (les genoux dans le menton), leur fréquences homéopathiques (il faut payer les sous-traitants et leurs conducteurs) les ruptures de modes (train/route), les trajets parsemés de ronds-points, les horaires extensibles et les attentes en bord de route. (Doc. "Bonjour la France")

L’argent public n’est pas rare, il est affecté, ajoute un autre. « A la vitesse plutôt qu’au quotidien. Aux métropoles plutôt qu’aux territoires qui n’ont, le plus souvent, que leur voiture pour seul horizon ».

De plus, cette LNSO serait d’autant mieux acceptée si elle incluait dans son projet des lignes de maillage permettant son accès. On notera en particulier la réouverture aux voyageurs de la ligne Bon-Encontre-Auch (fermée aux voyageurs en 1970) qui permettrait non seulement d’accéder par TER à la gare nouvelle d’Agen située au sud-est de l’agglomération mais aussi aux habitants d’Auch d’éviter à faire le détour par… Toulouse pour prendre un TGV vers l’ouest et le nord ! Soit un itinéraire ferroviaire Auch-Toulouse-Agen de 209 km contre 65 km de Bon-Encontre à Auch (70 km depuis Agen), un peu moins depuis la future gare TGV d’Agen. Mais il est vrai que pour les cerveaux de Bercy, qui n’en ont probablement jamais emprunté et ne les ont jamais attendus au bord d'une route, des autocars suffiront. Ils n'ont pas de trains, qu'on leur donne de la route...

L'image prise au centre de Boën (Loire) résume la "qualité" de l'accueil réservé aux usagers des lignes d'autocars desservant cette agglomération, parmi lesquels des autocars de substitution à la ligne ferroviaire Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. Ni siège, ni abri, ni information dynamique... et les affiches horaires, difficilement lisibles, sont parfois obsolètes. (Cl. RDS)